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東瀛戰神 ——日產GT-R車型發展史(連載三)

    [日期:2015-04-09]

       1995年-1998年:第四代SKYLINE GT-R(R33)

       車型特點:RB26DETT發動機裝在日產公爵底盤上,糟糕的操控讓它成為繼C110 Skyline GT-R之后的又一悲劇。

       在第三代Skyline GT-R取得巨大成功之后,日產公司趁熱打鐵,于1995年3月便推出了屬于R33 Skyline車系的第四代Skyline GT-R車型,只提供兩門轎跑一種車身形式。車身尺寸方面,長寬高分別是4675mm、1780mm與1360mm。

       第四代Skyline GT-R在外觀方面比前代車型犀利不少,重新設計的進氣格柵與空氣套件再加上車頭碩大的GT-R標志,讓第四代Skyline GT-R的前臉一改往日的低調形象,高性能味道突出。

       可惜的是,比起霸氣的前臉,第四代Skyline GT-R在車身側面顯得過于普通,這點與上一代車型一樣,幾乎沒有肌肉感可言,光看車側一樣很難發覺這是輛高性能跑車,用“悶騷”這個詞來形容它的車側我覺得比較合適。

       內飾方面,第四代Skyline GT-R依然沒有太突出的特點。配置也是同樣毫無亮點可言,除了空調、音響的常規配置之外,真的沒啥可說的。

       動力方面,第四代Skyline GT-R使用與上代車型一樣的2.6L直列六缸雙渦輪增壓發動機,但經過重新調校后,最大功率與扭矩有了小幅提升,分別達到了305馬力與375Nm。

       一談到第四代Skyline GT-R的底盤,相信對GT-R車系熟悉的車迷朋友們都會覺得這是此代Skyline GT-R最大的遺憾。之所以會這樣說,是因為這代Skyline GT-R居然用上了日產旗下的“公爵”轎車的底盤,把這種轎車底盤用在強調操控性能的跑車上。

       相對上代Skyline GT-R犀利的操控性能,第四代Skyline GT-R退步明顯,被認為是繼C110 Skyline GT-R后的又一悲劇,總銷量也因此從上代車型的43934臺銳減到了16422臺。

       第四代Skyline GT-R除了標準版車型外,還提供了V-spec版本、N1版本與400R特別版三個版本車型。除此之外,日產還推出了一款4門版本的第四代Skyline GT-R,用以慶祝日產公司成立40周年。

       在賽事表現上,大家都知道第三代Skyline GT-R是為A組賽事而誕生的賽道魔鬼,也正因為這樣,FIA見這代Skyline GT-R實力過于恐怖,以至于歐洲各列強廠家實在沒有一輛車能與GT-R正面交鋒,最后只能無奈修改賽例,在1994年停止舉辦A組賽例。這也迫使GT-R不得不放棄國際大型賽事,轉而參加日本國內的JGTC超級耐久賽。

       1999年-2002年:第五代SKYLINE GT-R(R34)

       車型特點:SKYLINE車系中最后一款GT-R,吸取R33失敗教訓,格外注重操控性能,重拾“戰神”風采。

       在吸取了第四代Skyline GT-R“用錯底盤”的慘痛教訓之后,日產于第四代Skyline GT-R停產后的第二年,也就是1999年,推出了全新一代的Skyline GT-R,屬于R34 Skyline車系。車身尺寸方面,長寬高分別是4600mm、1785mm與1360mm。

       在外型上,第五代Skyline GT-R絕對可以稱得上是歷代車型中最Man的一款。從正臉看去,第五代最吸引眼球的就是那碩大的進氣口,行駛起來時就像一只張開血盆大口的猛獸,不停得吞噬著前方的馬路,新設計的大燈造型,也比上代的要顯得兇狠得多。

       車側車門上新增的線條,比前兩代車型更能突出肌肉感,并較為連貫的將車頭的剛硬線條延伸至車尾。

       由于RB26DETT實在太過優秀,可挖掘的空間大,日產決定在第五代Skyline GT-R繼續沿用這臺排量為2.6L的直列六缸雙渦輪增壓發動機,經過重新調校后,該發動機的實際最大功率與扭矩分別達到了332馬力與392Nm,但受限于日本當時的相關法規,為了遵守文章前面提到的“君子協定”,最大功率出廠時依舊只標注280馬力。與該發動機相搭配的變速箱也由上代的5速手動升級為6速手動變速箱。ATTESA E-TS四輪驅動系統繼續作為標準配置出現在第五代Skyline GT-R車上。

       與前兩代車型一樣,第五代Skyline GT-R同樣有推出許多強化版車型,而且數量是有史以來最多的,有V-spec、V-spec II、N1、M-Spec、M-Spec Nür、V-Spec II Nür等多個版本。V-Spec主要強化了四驅系統與加入后軸限滑差速器,在懸掛系統上也做了更加運動化的調教,車內的顯示屏加入了進排氣溫度顯示功能。V-Spec II版本則在V-Spec基礎上再度強化懸掛系統,發動機蓋改用碳纖維材質,重量上較V-Spec更有優勢。N1版則是輕量化版本,去除了標準版中的空調、音響等一切多余的配件。M-Spec版本則基本與V-Spec一樣,但是它具有特別調整過的避震器與防傾桿。Nür結尾的型號則是在N1基礎上升級了發動機的渦輪增壓器,可以看做是動力強化版本。

       除了以上提及的各種版本之外,日產的賽車改裝部門Nismo還曾在第五代Skyline GT-R停產的3年之后,也就是2005年,推出一款名為Z-Tune的車型,這個版本的Skyline GT-R使用了強化過的發動機,排氣量變為2.8L,最大功率達到500馬力。除了動力提升之外,Z-Tune車型在車身強度、懸掛系統、剎車系統以及空氣動力性能上都做出很大改進,是Skyline GT-R的終極版本,該版本一共只生產了19部。

       在賽事表現方面,就連整體性能不盡人意的第四代Skyline GT-R都能取得日本超級耐久賽的冠軍,那么日產在痛定思痛后推出的第五代Skyline GT-R取得超級耐久賽的冠軍自然如探囊取物,毫無難度可言,要知道這時的GT-R已經連續10年贏得每場超級耐久賽的冠軍了。以至于最終獨孤求敗的GT-R成為超級耐久賽第一組的唯一參賽車款。

(待續)

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